Dopo l’esplosione dello scandalo Dieselgate, stiamo assistendo a uno scetticismo dilagante nei confronti dei motori diesel. In una sorta di effetto valanga, case automobilistiche e pubbliche amministrazioni continuano ad annunciare lo stop alla produzione e il futuro divieto di circolazione per i veicoli con questo tipo di alimentazione. L’ultimo in ordine temporale è il Comune di Milano che, già a partire dal 2019, vieterà l’ingresso delle auto a gasolio Euro 1, 2 e 3 per poi estendere l’obbligo anche alle Euro 4, 5 e infine 6 entro il 2025.
Abbiamo intervistato l’ingegner Enrico De Vita, editorialista di Automoto.it, specializzato anche nelle tematiche della sicurezza stradale e dei problemi legati all’automobile per avere un suo parere su quello che sarà il futuro di questo tipo di alimentazione.
Ingegner De Vita, come testimoniano i diversi annunci fatti da amministrazioni comunali e aziende, il futuro per i motori diesel non sembra affatto roseo. Perché questa contrarietà nei confronti del gasolio?
Perché è il risultato di una crociata contro il motore a gasolio, nata per pregiudizio, da parte di chi era poco informato sugli sviluppi decisivi che questa tecnologia ha conseguito dal 1997 in avanti, e proseguita per partito preso da chi cerca facili consensi nell’opinione pubblica. Morale, in tanti: politici, sindaci, stampa e televisione hanno commesso un clamoroso autogol, danneggiando un gioiello tipico dell’Europa. Nel più assoluto, e in qualche modo complice, silenzio delle case automobilistiche.
I motori a benzina non sono minacciati di estinzione. Come se fossero motorizzazioni ecologicamente più virtuose del diesel. Qual è la realtà?
Se davvero avessimo cognizione scientifica di cosa provoca danni alla salute umana, non v’è dubbio che dovremmo dedicare qualche attenzione in più al motore a benzina e riabilitare tutti i diesel dotati di filtro antiparticolato. Infatti, nei primi è ormai noto ai tecnici che gli idrocarburi incombusti allo scarico – fra i quali il benzene e i polinucleari aromatici – sono (e sono stati per molti anni) incontrollabili a certi regimi. Mentre i diesel post Euro 4 sono all’atto pratico già molto più puliti di qualunque “benzina”.
Vuol dire che si stanno prendendo decisioni così nette contro il diesel in base a informazioni non veritiere?
Le leggende metropolitane, o se volete, le bufale, corrono molto più velocemente della informazione tecnica. Anzi, nel caso del dieselgate, per due anni la comunità scientifica è stata vergognosamente assente e silente. Ora finalmente CNR e Istituto Nazionale Motori hanno parlato, riabilitando il diesel quale propulsore pulito (paragonato ai motori a benzina, e addirittura concorrenziale con la trazione elettrica per la CO2 totale) e ancora necessario per molti anni.
Purtroppo, molti detrattori, non convinti, hanno semplicemente spostato il bersaglio: dal PM10 agli Ossidi di Azoto. Gli NOx sono gas non mortali e non cancerogeni, ma semplicemente irritanti se presenti in gran quantità, e prodotti da tutto ciò che brucia in presenza di aria, quindi anche dai riscaldamenti, dalle cucine e dai motori a benzina. Ma, per qualche misteriosa ragione, vengono addebitati in esclusiva al diesel.
Se davvero avessimo cognizione scientifica di cosa provoca danni alla salute umana, non v’è dubbio che dovremmo dedicare qualche attenzione in più al motore a benzina e riabilitare tutti i diesel dotati di filtro antiparticolato
Secondo lei, qual è la strada giusta per arrivare a una mobilità sostenibile in maniera equilibrata?
Tutte le case, e sono tante, coinvolte nell’uso disinvolto dei cicli di omologazione (mentre il motore a gasolio in realtà non aveva alcuna colpa delle manomissioni delle centraline), per scrollarsi di dosso le accuse dell’opinione pubblica, hanno immediatamente presentato mirabolanti programmi per incentivare l’auto elettrica, creando aspettative che invece sono alquanto lontane dalla realtà, e illudendo stampa e politici. In pratica, con la quantità di energia immagazzinabile nelle moderne batterie al litio, possiamo permetterci l’uso di un veicolo elettrico solo a certe condizioni: impiego limitato ai centri urbani, velocità ridotta, peso e ingombri limitati; con una autonomia accettabile per una larga fascia di utenti, ma non certo sufficiente per un uso extraurbano. Rimane comunque da affrontare il problema dei costi, ancora elevatissimi, della batteria, e quello della difficoltà connessa con le ricariche (disponibilità di colonnine e lunghi tempi di ricarica).
Dal punto di vista della mobilità individuale non dovranno esserci limiti, né divieti: sarà il mercato a decidere, ma per scelta, non per imposizione da chi ha già “toppato” troppe volte.
Come vede le nuove soluzioni di car sharing e noleggio a lungo termine nell’ottica dello sviluppo di una mobilità sostenibile?
Sono le due soluzioni che possono aggirare l’ostacolo della ricarica e del costo delle batterie nella diffusione del veicolo elettrico urbano. Veicolo che tuttavia ancora non è stato concepito per una sua diffusione in grande stile all’interno delle città. Le case hanno cercato finora di mantenersi il più possibile vicine ai vecchi canoni dell’automobile: auto per famiglia, adatta a tutti gli impieghi. Né carne, né pesce. Il car sharing elettrico richiede invece un veicolo totalmente diverso, anche nel suo modo di noleggio: non deve esigere iscrizioni o abbonamenti o burocrazie, deve accontentarsi della semplice carta di credito. In qualunque città. Con costi noti, senza sorprese, uniformi dappertutto.
