I produttori europei di camion, autocarri e autotreni puntano all’obiettivo di introdurre sulle strade entro il 2023 i convogli merci semi automatizzati. Si tratta di far viaggiare in colonna diversi automezzi collegati tra loro da software di guida autonoma, in modo che il primo della fila, guidato comunque da un autista, tracci la strada, frenando, accelerando, svoltando, evitando ostacoli; con il resto del convoglio che copia automaticamente le variazioni, seguendo il leader a brevissima distanza. A qualcuno questo scenario ricorderà il cult movie “Convoy – Trincea d’asfalto“, pellicola del ’78 di Sam Peckinpah che raccontava la rivolta contro la legge di decine di camionisti, in fuga verso il Messico formando un inarrestabile serpentone di autotreni lungo centinaia di metri.
Con toni meno cupi, e riducendo il numero dei veicoli a tre o quattro, è credibile che da qui a pochi anni, lungo le autostrade europee ci si possa imbattere in questi “plotoni” (il termine tecnico di questa innovazione è infatti “truck platooning”) che procedono a velocità identica, come vagoni di un treno sui binari. Ne è certa l’ACEA, associazione europea di produttori di automobili, che rappresenta quindici dei maggiori fabbricanti di “trucks”, e che afferma esistere già la tecnologia per collegare un veicolo ad un altro in modo che il primo “guidi” il secondo.
Obiettivo finale: un solo autista “umano” in testa alla fila, e una sequela di mezzi automatizzati dietro.
I vantaggi di tale rivoluzione dei trasporti su gomma sarebbero molti, alcuni immediati, altri quando la tecnologia evolverà ulteriormente. Il più certo è il risparmio di carburante, con conseguente diminuzione delle emissioni di gas serra: si stima che ne serve il 10% in meno, per effetto della diminuzione d’attrito dell’aria sui camion che seguono il primo; esattamente come succede ai ciclisti in fila indiana, dove il primo fende l’aria e gli altri, dietro, a faticare meno. Altro vantaggio è la sicurezza: quando il leader frena, o scarta, i computer di bordo di chi segue reagiscono immediatamente per evitare collisioni, azzerando i tempi di reazione umani, forzatamente diversi da individuo a individuo ma identici, e infinitamente più brevi, per i cervelli elettronici. Un effetto collaterale positivo si avrebbe in termini di efficienza e traffico: i convogli compatti occupano meno spazio sulla strada, per meno tempo, e spostano le merci in modo più prevedibile e rapido.
I primi test su strada sono già in corso: è già possibile collegare tra loro automezzi dello stesso costruttore; ed è stata abbozzata un road map per i prossimi passi avanti verso l’obiettivo finale. La tappa successiva sarà rendere possibile il collegamento tra veicoli di costruttori diversi. Secondo le previsioni ci vorrà un quinquennio prima che questa tecnologia, che prevede comunque un autista vigile al posto di guida, possa dirsi pronta. I promotori di quest’innovazione fanno notare che l’essere “vigile”, ma non attivamente alla guida, permetterà al camionista di svolgere altri compiti, come la compilazione di documenti o le comunicazioni, ottimizzando così il tempo del viaggio. L’evoluzione successiva sarà, ovviamente, raggiungere un tale livello di sicurezza per cui il conducente di un camion (ma non il leader) potrà riposare mentre il convoglio è in marcia. Obiettivo finale: un solo autista “umano” in testa alla fila, e una sequela di mezzi automatizzati dietro. Ma per tutto ciò non c’è ancora la tecnologia: come detto l’obiettivo a breve termine, entro il 2023, è mettere su strada convogli semi automatizzati con autisti a bordo di ogni mezzo.
Per far si che accada, parallelamente al progresso tecnico occorre che la macchina burocratica viaggi altrettanto speditamente. Per la verità si è messa in moto ad aprile dello scorso anno, quando i ministri dei trasporti dell’Unione Europea, d’accordo con i costruttori, hanno varato la “Dichiarazione di Amsterdam“: è il documento in cui si da il via all’era del trasporto automatizzato in Europa, non solo per le merci ma anche per i veicoli privati, preannunciando quadri normativi, procedure di sicurezza, investimenti nelle infrastrutture, finanziamenti e agevolazioni per la sostenibilità economica di quest’innovazione.
Lo studio stima che la richiesta di autotrasportatori da parte del mercato del lavoro diminuirà dal 50 al 70% entro il 2030 negli Stati Uniti e in Europa
Una rivoluzione “morbida”, che avrà bisogno di tempi diluiti ben oltre quelli richiesti dal progresso della tecnologia: oltre ai costruttori di veicoli, che sembrano i più rapidi a preparare questo futuro di guida autonoma, dovranno infatti adeguarsi attori diversi, come le imprese del settore logistico, di quello assicurativo, chi costruisce, gestisce e mantiene le strade, oltre ovviamente ai legislatori nazionali e internazionali che dovranno autorizzare tutto ciò.
Ultima ma non ultima, la questione sociale: programmare una massiccia diminuzione di posti di lavoro, seppure a lungo termine, in un settore come quello dell’autotrasporto, in un intero continente, non è un problema da sottovalutare o, peggio, da ignorare. Un rapporto dell’International Transport Forum, insieme di costruttori, sindacati e organizzazioni intergovernative a livello globale, ha stabilito che grazie alla guida autonoma dei veicoli merci, ci saranno sicuramente vantaggi ecologici, economici e di sicurezza sulle strade, ma l’impatto sul mondo del lavoro sarà massiccio, e i governi hanno il dovere di gestire la transizione. Lo studio stima che la richiesta di autotrasportatori da parte del mercato del lavoro diminuirà dal 50 al 70% entro il 2030 negli Stati Uniti e in Europa; dei 6,4 milioni di professionisti del settore che si prevedono a quella data, ben 4,4 milioni saranno di troppo, e si stima che, anche se l’avvento della tecnologia driverless scoraggerà molti giovani dall’intraprendere la professione, almeno 2 milioni di persone si troveranno senza lavoro.
Foto: Scania / www.eutruckplatooning.com