Dal 7 all’11 giugno il Parco del Valentino di Torino ospiterà il III Salone dell’Auto del capoluogo piemontese. Per la giornata d’apertura il #FORUMAutoMotive , spazio virtuale di confronto tra opinionisti, giornalisti e addetti ai lavori, ha organizzato un convegno aperto a tutti per discutere di comunicazione e informazione in questo ambito. Sarà presente il fondatore del forum, Pierluigi Bonora, firma autorevole del giornalismo di settore, ex vicecapo della redazione economica de Il Giornale con la quale collabora scrivendo di economia e curando la sezione automotive. Cura anche il sito “Fuori giri“, su ilgiornale.it dove si trova anche il suo blog. Lo abbiamo interpellato per anticipare i temi della discussione e, soprattutto, confidare sulla vasta esperienza per un giro d’orizzonte sulle novità, le contraddizioni e le prospettive del mondo dell’auto.
Iniziamo con un assunto filosofico: scrivendo di innovazione, sicurezza, connettività e intelligenza artificiale delle nuove auto hai affermato che “Tutto questo non deve inficiare due aspetti fondamentali: la passione e la libertà di muoversi”; stiamo parlando di leve e pedali che scompaiono, frenate assistite e navigatori parlanti o di qualcosa di più profondo?
In questo momento si parla tanto di guida autonoma come si parlava tanto di auto a idrogeno quindici anni fa. Si parla tanto di auto droni e di auto che volano, ma restiamo con i piedi per terra, nella realtà, e confrontiamoci con quello che esiste: la guida assistita è una cosa stupenda, bellissima: provata anche di persona, evita le conseguenze dei piccoli momenti di distrazione che capitano; nel caso di uno starnuto, o un veloce sguardo fuori dal finestrino, può evitare un tamponamento o anche peggio. Quindi la guida assistita va benissimo. Con quella frase mi riferivo a tutte le cose che rischiano di standardizzare od omogeneizzare troppo la guida, la passione, la libertà di movimento; la volontà di utilizzare la propria auto per evadere, che vuol dire anche fare una gita con la famiglia. Il discorso è molto complesso, ma la passione e la libertà di movimento rimangono centrali nell’automobile.
La passione e la libertà di movimento rimangono centrali nell’automobile. Se avremo un’automobile che fa tutto da sola, tutto questo verrà meno
Se avremo un’automobile che fa tutto da sola, tutto questo verrà meno: non ci sarà più rumore, nessun intervento umano. Un po’ come il pilota di un aereo in crociera: si può anche addormentare e l’aereo se ne va da solo. Non mi piace molto, anche sul fronte della sicurezza: un aereo guidato dal pilota automativo è più che sicuro, può essere anche fatto atterrare dalla torre di controllo; ma se le infrastrutture sono inadeguate cambia tutto. Con le auto dobbiamo ancora confrontarci con strade piene di buche, segnaletica fuorviante e ridicola, strisce pedonali e linee di mezzeria che non si vedono, parcheggi in cui non si capisce se la linea sia gialla, bianca o blu perché è stata ripassata più volte, o perché vecchie strisce riaffiorano dall’asfalto consumato. Ora non si capisce neanche più chi debba riparare le strade, tra province, comuni e Anas.
Le macchine a zero emissioni, a idrogeno, ad aria compressa… tutte queste “diavolerie” già esistono, e sono anche pronte per la produzione in serie. Il problema, che riguarda l’Italia e buona parte dell’Europa, è quello delle infrastrutture non adeguate: si parla di auto elettriche da anni ma siamo ancora qui a contare le colonnine di ricarica. Il sistema della mobilità in Italia è in altissimo mare, nonostante quello che dicono al governo. Si fanno soltanto dei bei convegni, dei bei memorandum di intesa ma non si cava un ragno dal buco.
Il problema in Italia sono le infrastrutture non adeguate: si parla di auto elettriche da anni ma siamo ancora qui a contare le colonnine di ricarica
Qualunque sia il futuro dell’auto, se ibrido o elettrico, sarà probabilmente senza suono. Fuori dai denti: ti auguri veramente auto a zero emissioni, ma senza, ad esempio, quel “sound impostato dai maestri di Maranello” che “punta all’esaltazione della rumorosità”, come hai scritto recentemente dopo aver provato la nuova Ferrari GTC4Lusso T?
Il rumore è anche un fattore di sicurezza: ti avverte che sta arrivando qualcosa. L’auto che non fa rumore è pericolosissima. Capita di camminare in città e dietro ti suonano perché è arrivata, ad esempio, una Prius ibrida che non fa rumore, e che ti può tirare sotto se non ti vede mentre tu passeggi tranquillamente perché non la senti. Un minimo di rumore ci deve essere. Facciamo comunque dei distinguo: è inutile che una Panda o una 500 (a meno che non sia una Abarth) emettano un rumore assordante. Il rombo deve essere caratteristico di auto dal cuore sportivo: Alfa Romeo, Ferrari, Lamborghini, Maserati, Porsche, le AMG, la serie M della BMW: chi compra una macchina sportiva vuole avere la gratificazione di un po’ di sound: bella la linea ma se togli il rumore a una Porsche o a una Ferrari… Non dev’essere eccessivo ovviamente. Se guidi tranquillamente una Ferrari o una Maserati in città, se non schiacci il pulsante “Sport”, se non dai fondo all’acceleratore, in poche parole se non fai lo “sborone”, la macchina ha un rumore quasi normale: un bel rombo un po’ soffocato, che vorrebbe esplodere.
Chi spinge di più in direzione delle emissioni zero: l’economia, l’industria automobilistica, o la politica internazionale, ad esempio con i regolamenti europei e gli accordi mondiali sul clima?
La politica. Tra il dire e il fare c’è sempre di mezzo il mare. Sarà retorico ma è la verità. È facile dire 95g/km entro 5/6 anni (dal 1 gennaio 2021 tutte le auto nuove immatricolate nell’UE dovranno rispettare questo limite di emissioni di CO2, ndr.) e poi scendiamo ancora, però bisogna anche fare queste cose. L’ex ministro dell’ambiente Corrado Clini, uno dei più grandi esperti mondiali di ambiente, afferma che l’Unione Europea, piuttosto che attivare procedure di infrazione, avrebbe dovuto favorire a monte la riconversione tecnologica del parco automezzi: aiutare il mondo dell’auto a migliorarsi gradualmente dal punto di vista delle emissioni. Occorre anche tener presente che l’industria automobilistica è migliorata autonomamente in maniera incredibile negli ultimi dieci anni, abbattendo radicalmente, drasticamente, quasi del 100% le emissioni di CO2, degli NOX (gli ossidi di azoto prodotti dai motori a combustione interna, ndr.), del monossido di carbonio, di tante altre sostanze inquinanti e dannose per l’effetto serra. Da parte sua il settore ha fatto moltissimo, in maniera autonoma ma anche beneficiando di aiuti agli investimenti. Va ricordato che la Germania ha erogato ai costruttori tedeschi oltre 100 miliardi in dieci anni per investimenti in sicurezza e ambiente; ed infatti sono molto avanti: ad esempio il gruppo VolksWagen e Audi sono all’avanguardia con l’ibrido e molte altre cose.
Le parole “green” e “ambiente” fanno molto effetto; vengono strumentalizzate, usate anche come ricatto. Di mezzo però c’è l’industria dell’auto, che da lavoro, solamente in Italia a più di un milione di persone
Le parole “green” e “ambiente” fanno molto effetto; vengono strumentalizzate, usate anche come ricatto. Di mezzo però c’è l’industria dell’auto, che dà lavoro, solamente in Italia a più di un milione di persone con tanto di indotto; e se allarghiamo lo sguardo all’Europa ci vivono milioni di famiglie. È facile imporre misure restrittive, che poi devono essere osservate: provvedimenti buttati lì, senza una politica di sostegno e di aiuto, senza una politica della mobilità che imponga agli stati europei di procedere sull’elettrico nell’arco di dieci anni attraverso investimenti sulle infrastrutture. Si va incontro, come dice anche Clini, a una sorta di autolesionismo europeo, per cui i forti investimenti potrebbero andare a sfavore dell’occupazione e dello sviluppo dell’industria, favorendo la concorrenza extra europea.
Pensi che la transizione alla mobilità sostenibile sarà accelerata dai problemi che grandi case come VolksWagen e ora anche FCA stanno avendo con i regolamenti sulle emissioni? Potrebbero ritenere più conveniente investire su nuove motorizzazioni piuttosto che rischiare sanzioni pesanti? c’è sentore di questo?
Va precisato che il diesel sarà in futuro anti economico per equipaggiare vetture di piccola cilindrata, ma sarà sempre molto importante per le macchine più potenti, anche perché dà un forte contributo all’abbattimento del CO2 (i motori diesel hanno emissioni di CO2 più basse di circa il 15% di quelli a benzina, ndr.). Non si possono paragonare i due casi, VW e FCA, e comunque bisogna verificare quello che è successo e attendere il verdetto delle agenzie per l’ambiente sulle modifiche fatte. Certamente, il motore diesel è andato in crisi per colpa di VW: ha dato un assist molto importante ai detrattori dell’automobile e di qiesta motorizzazione. Se due anni fa non fosse successo il caso dieselgate, adesso la situazione sarebbe diversa. Verò è che sull’ibrido si è molto avanti. L’ibrido plug-in (con le batterie ricaricabili anche dall’esterno, senza ricorrere al motore a combustione, ndr.) è una realtà: è lo stato dell’arte del motore alternativo; soprattutto perché in città si possono fare anche 50km e la carica dura due o tre giorni. Non dimentichiamo le motorizzazioni a gas metano e GPL, che danno un forte contributo all’abbimento delle emissioni, sulle quali punta molto, ad esempio, il gruppo FCA, e non solo perché è indietro nella proposizione di modelli con tecnologia ibrida. Si può dire che hanno accelerato le motorizzazioni alternative ma manca una politica che dica “puntiamo su questo” o “tutti puntino su questo”, e che aiuti le famiglie a cambiare le automobili. In Italia abbiamo ancora 10 milioni di auto tra l’Euro zero e l’Euro2 soprattutto a sud di Firenze.
L’ibrido plug-in è una realtà: è lo stato dell’arte del motore alternativo
Scrivi spesso di vessazioni riservate al settore dell’auto in generale e agli automobilisti in particolare: tassazioni, restrizioni alla mobilità, burocrazia, infrastrutture mancanti, accise sui carburanti. Quali sono le situazioni più odiose e, a tuo parere, emblematiche di questo disagio per un settore che, storicamente, dal dopoguerra guida l’economia italiana.
È il fulcro dell’economia italiana: un milione di posti di lavoro e forse anche di più considerando l’indotto. Se la Fiat dovesse improvvisamente, per qualche ragione, togliere la sua presenza in Italia e andare in Turchia, Serbia, Polonia, Stati Uniti o Brasile, dove già si trova, il paese andrebbe in crisi. Le tasse più odiose sono certamente le accise. Leggendo l’elenco di ciò che paghiamo troviamo delle voci offensive: paghiamo ancora il terremoto del Belice, le guerre di quando io non ero ancora nato; abbiamo pagato l’aumento di stipendio agli autoferrotranvieri, quando ci dovrebbe pensare lo Stato, non gli automobilisti. Ormai le accise ci sono e non è facile toglierle; io le accorperei tutte in un’unica accisa, così togliamo queste voci, e poi basta: non si tocchi più. Non mi piace neanche la proposta, lanciata recentemente, di assorbire il bollo auto nelle accise: sarebbe l’imposizione di un’altra tassa imposta. Il bollo auto dev’essere semplicemente tolto. Poi i cambi di proprietà: l’usato è un settore molto importante per favorire le famiglie nel disfarsi della vecchia macchina e prenderne una Euro 5 o 6 a prezzi scontati.
Le tasse più odiose sono certamente le accise. Leggendo l’elenco di ciò che paghiamo troviamo delle voci offensive.
L’automobilista è sempre stato un capro espiatorio. Quando vengono decise tassazioni sulle bibite gasate, ad esempio, o su altri prodotti si scatena l’inferno e il governo è costretto a fare retromarcia. Il mondo dell’auto non è quasi mai riuscito ad evitare tassazioni. Questo vuol dire che la lobby è debole e deve darsi una svegliata: deve trovare dei punti politici di riferimento, puntellarsi nelle stanze dei bottoni e avere una lobby forte che tuteli veramente sia l’industria sia gli automobilisti. Ci metto in mezzo anche l’ACI che con la presidenza di Sticchi Damiani sta facendo molto, ma dovrebbe puntare i piedi. Non l’ACI nazionale ma i club locali: dovrebbero avere più voce in capitolo, ed essere più presenti nei consigli comunali; avere proprie persone dove conta. Specialmente nelle città come Milano, dove “sopra” l’ACI passano troppe cose contro gli automobilisti, come i parcheggi che vengono tolti o diventano più cari.
Dal tuo blog “Fuori giri” hai lanciato un allarme sulle nuove forme di comunicazione che fanno da tramite tra produttori e lettori/consumatori, essenzialmente via internet. Se ne parlerà il 7 giugno al Salone dell’auto – Parco Valentino di Torino nel talk show promosso da #FORUMAutoMotive intitolato “Giornalismo e comunicazione: generazioni a confronto”. Puoi anticipare i termini della questione?
Il vento del web, con le sue varie declinazioni, social, influencer, blogger (tra cui ci sono anche io), fotografi, improvvisatori e opinionisti che nascono dalla mattina alla sera, rappresenta una manna per le aziende del settore auto e non solo. Si confonde la “comunicazione” con la “informazione”, e a farne le spese è quest’ultima. Non per niente l’attenzione delle aziende è indirizzata molto più sui nuovi media, perché sono più manovrabili: col fatto che sono gestiti da non-giornalisti, non ci sono problemi deontologici. Su un quotidiano le pagine promozionali sono di solito pubblicate con un carattere diverso dei titoli, quindi dintinguibili; sul web la cosa è diversa.
Quale può essere la soluzione? Un intervento dell’Ordine dei Giornalisti?
L’Ordine è stato silente all’inizio ed ora la situazione è diventata incontrollabile. In mezzo a tante persone ci sono anche dei talenti, dei bravissimi giovani esperti in tecnologie con cui ormai dobbiamo fare i conti. Anch’io a 60 anni mi sono dovuto adeguare al web: ho il mio sito dove propongo commenti, punti di vista, dove ovviamente parlo anche di prodotti. Però si è creata una commistione non comprensibile: alle conferenze stampa il giornalista si trova di fianco qualcuno che esaurisce il tutto in una foto o in un video. C’è la frenesia di dare prima la notizia, e a volte capita anche a me, ma con un filo più di attenzione. Poi ti ritrovi su twitter o altri social dei testi sgrammaticati, buttati lì, a volte con imprecisioni anche gravi, giusto per arrivare prima dell’altro.
Le aziende una volta misuravano il successo con il peso, “in chili”, delle rassegne stampa: era importante avere una bella rassegna stampa da far “vedere al capo”, anche se poi la qualità non veniva considerata e c’erano, anche allora, dei “giornali-fuffa”. Però era roba da toccare con mano, da leggere e pesare, con un odore di carta stampata. Adesso tutto è virtuale e si misura sui like, le impression, le visualizzazioni. Quanto valgono realmente queste cose, che tra l’altro si possono comprare? Volendo, potrei “buttare” 50 mila euro per comprare dei like sulla pagina facebook di ForumAutomotive, e improvvisamente diventerei il numero uno dei blogger. Ci sono dei bravi opinionisti ma c’è molta gente che improvvisa, che lancia messaggi strani in cui tutto va bene; la critica ci vuole sempre, però dà fastidio. Il lavoro del giornalista è quello di scavare, andare a fondo, bilanciare, controllare, verificare, stare attento a non scrivere castronerie, e avere fonti e contatti. Questo invece è un mondo virtuale, e alle aziende va benissimo, perché possono lanciare i messaggi che vogliono. Mi chiedo fino a quando durerà: scoppierà la bolla? Chissà. Su questi temi discuteremo al Salone di Torino.
Che auto guidi attualmente? E come scegli le auto che acquisti?
Ora guido la 500 di mia figlia, quando lei non la usa. La mia prima auto è stata una Fiat 127. Poi sono passato alla Tipo, alla Regata (ho avuto molte macchine italiane della FIAT), poi a Peugeot e Renault. Prima il metro di scelta era differente: si considera sempre, innanzi tutto, il prezzo, ma adesso bisogna guardare molto anche alle emissioni. Se una macchina è Euro 6, guardo quanta CO2 rilascia. Abito fuori Milano, quindi non ho problemi di ZTL: quando entro in città lascio l’auto in un parcheggio periferico e prendo il metrò per andare in centro. Evito di dare 5 euro al Comune di Milano, che non mi è simpatico, ed evito possibili multe perché, sbagliando, hanno tolto tante strisce blu in centro, intasando così le periferie.
Se dovessi prendere un’auto nuova adesso andrei sull’ibrido
Quindi riassumendo: il prezzo e le caratteristiche green. Se dovessi prendere un’auto nuova adesso andrei sull’ibrido. Poi valuterei i sistemi di assistenza alla guida e di connettività. Soprattutto i primi: la frenata di emergenza, il lane assist, il car play (grazie al quale sto parlando adesso mentre guido), il navigatore, insomma le cose più importanti, cercando di evitare i fronzoli: l’essenziale e l’utile. L’auto dev’essere fatta per guidare e non diventare una sorta di ufficio. Attenzione alle distrazioni.
A quale auto che hai avuto in passato sei rimasto affezionato? e qual è l’auto dei tuoi sogni, che magari non hai potuto comprare?
Con questo lavoro ho avuto la fortuna di poterle guidare tutte, in pista e in strada. Da italiano mi piace molto la Giulia. La macchina a cui sono più affezionato è forse la prima, la 127 targata Pavia (ancora ne ricordo il numero): senza servosterzo; color aragosta con interni neri; con l’autoradio da portarsi dietro e i finestrini che mi hanno spaccato più volte per rubarla; l’auto delle “camporelle” con la fidanzata, quando non era pericoloso… ricordi di gioventù. Guardando le auto di adesso mi domando che cosa guidassi allora: una scatola di sardine. Però era “Special”: acquistata di sei mesi con un piccolo sconto nella filiale Fiat di Pavia grazie a un grande sacrificio di mio padre, che faceva l’impiegato e me la regalò al liceo. Lo ringrazio sempre.
Foto Credits: Salone dell’Auto di Torino www.parcovalentino.com